Dalam waktu empat belas tahun, berdasarkan data tahun 2002 dan tahun 2016, jumlah pergerakan di Kota Surakarta tumbuh rata-rata sebesar 7,65% per tahun. Sementara berdasarkan data terbaru tahun 2016 dan tahun 2017, selama satu tahun pertumbuhan pergerakan meningkat menjadi 11,5%. Peningkatan pertumbuhan pergerakan yang cukup tinggi ini nampaknya perlu diwaspadai dan diantisipasi. Untuk itulah maka Pemerintah Kota Surakarta, sebagai  penanggungjawab masalah transportasi di Kota Surakarta, dirasa perlu melakukan peramalan kebutuhan transportasi Kota Surakarta di masa yang akan datang, sebagai dasar pijakan untuk melakukan kebijakan riil apa yang harus diambil agar tepat sasaran.

Studi ini dilakukan untuk meramal jumlah pergerakan di Kota Surakarta pada masa yang akan datang, yakni pada tahun 2035 melalui pemodelan transportasi, sehingga dihasilkan taksiran kebutuhan transportasi di Kota Surakarta pada enam belas tahun yang akan datang. Jumlah kebutuhan transportasi dari hasil pemodelan tersebut selanjutnya akan menjadi basis data bagi Pemkot Surkarta, untuk mengambil langkah kebijakan transportasi seperti apa, untuk mengantisipasi permasalahan transportasi yang akan timbul di masa yang akan datang. Langkah yang dilakukan pada studi ini adalah dengan mengambil dua skenario, yakni do nothing dan do something. Skenario pertama, yakni do nothing adalah melakukan ramalan kebutuhan pergerakan pada tahun 2035 dan menghitung kinerja jaringan transportasi di Kota Surakarta, yakni membandingkan antara volume lalu lintas yang timbul dengan kapasitas jalan, dengan tanpa melakukan penambahan jaringan baru. Sementara pada skenario kedua, yakni do something, langkah-langkah yang dilakukan adalah sama dengan skenario pertama, hanya saja dengan melakukan panambahan jaringan jalan baru. Penambahan jaringan baru pada skenario kedua ini dilakukan dengan ‘menganggap ruas jalan tol Trans Jawa yang melintasi pinggiran Kota Surakarta’ sebagai bagian dari ruas jalan perkotaan di Kota Surakarta.

Hasil dari pemodelan menujukkan bahwa tingkat validitas model cukup tinggi, yakni nilai R2 sebesar 0,822, yang mengindikasikan bahwa model 82,2?pat mewakili realita. Sedangkan perbandingan kinerja jalan antara skenario pertama dan skenario kedua adalah sebagai berikut : 1). Pada rentang kinerja jalan 0,0 sampai dengan 0,4, pada skenario pertama, persentase ruas jalan adalah sebesar 8,37%, sedang pada skenari kedua adalah sebesar 28,17%, 2). Pada rentang kinerja jalan 0,4 sampai dengan 0,6, pada skenario satu, persentase ruas jalan adalah sebesar 13,69%, sedang pada skenari dua adalah sebesar 30,65%, 3). Pada rentang kinerja jalan 0,6 sampai dengan 0,8, pada skenario satu, persentase ruas jalan adalah sebesar 20,59%, sedang pada skenari dua adalah sebesar 21,08%, 4). Pada rentang kinerja jalan diatas 0,8, pada skenario satu, persentase ruas jalan adalah sebesar 57,35%, sedang pada skenari dua adalah sebesar 21,08%.

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa dengan penambahan jaringan jalan baru, sebagaimana skenario dua di atas, maka kinerja jaringan jalan yang stabil, yakni dengan rentang 0-6, meningkat sebesar 36,79%, yakni dari 22,06% (tanpa jalan tol) menjadi 58,85% (dengan jalan tol).

Kata Kunci : EMME/3, Jalan Tol, Kinerja Jaringan Jalan, Nisbah Volume Kapasitas